La Cayman che ha smesso di fare la seconda della classe
Per anni la Cayman è stata considerata la sorella minore della 911: più leggera, più equilibrata, ma sempre un gradino sotto nella gerarchia sportiva di Zuffenhausen. La 718 Cayman GT4 RS chiude questo discorso in modo definitivo.
Per la prima volta nella storia della gamma media di Porsche, il motore non arriva più dalla Cayman stessa, ma direttamente dalla 911 GT3. Lo stesso propulsore, la stessa filosofia costruttiva, la stessa vocazione al regime alto. La GT4 RS non è una Cayman potenziata: è una vettura da competizione omologata per la strada.
Design ed esterni
L’impatto visivo della GT4 RS è dominato dall’imponente alettone posteriore a doppio piano, mutuato direttamente dalla Cup car da competizione, e dal cofano anteriore con doppia presa d’aria NACA che alimenta i freni. Ogni elemento aerodinamico ha una funzione, non è decorativo.
I passaruota allargati rispetto alla Cayman standard ospitano le carreggiate maggiorate, mentre le prese d’aria laterali dietro i poggiatesta, che nella variante Spyder RS diventano ancora più vistose per garantire l’afflusso d’aria al motore anche a tetto aperto, sono forse il dettaglio più identificativo dell’intera gamma RS a motore centrale.
Motore e powertrain
Il cuore pulsante è il flat-six 4.0 litri aspirato, derivato direttamente dalla 911 GT3 e dalla GT3 Cup da corsa, capace di erogare 500 cv a 8.400 giri/min e di salire fino a 9.000 giri/min al limitatore. Sei valvole a farfalla singole, uno per cilindro, garantiscono una risposta immediata e una progressività che ha nulla da invidiare alla sorella maggiore.
Per far entrare questo motore nel vano centrale della Cayman, Porsche ha dovuto sviluppare un nuovo sistema di aspirazione con un airbox in carbonio posizionato sopra il motore, alimentato attraverso condotti che sostituiscono i finestrini posteriori laterali. Il risultato è una Porsche stradale dal sound pieno e coinvolgente, con il regime di 9.000 giri/min come vero momento clou di ogni accelerazione.
Cambio, sterzo e assetto
La GT4 RS monta esclusivamente il cambio PDK a doppia frizione a 7 rapporti, con la settima marcia particolarmente corta e orientata alla sportività: una scelta che privilegia la velocità di cambiata rispetto al coinvolgimento del cambio manuale, ancora disponibile sulla GT4 standard ma non su questa variante estrema.
Lo sterzo beneficia di giunti sferici al posto delle tradizionali boccole in gomma su gran parte delle sospensioni, una soluzione derivata direttamente dal motorsport che elimina ogni gioco e restituisce una sensibilità di guida descritta come tra le più dirette dell’intera gamma Porsche. L’assetto, con carreggiate allargate e sospensioni riviste, privilegia un feedback immediato rispetto al comfort.
Prestazioni
Lo 0-100 km/h in 3”4 secondi e la velocità massima di 315 km/h sono numeri che, da soli, già raccontano una vettura di altissimo livello. Ma il dato più significativo emerge dal confronto in pista: al Nürburgring, la GT4 RS ha inflitto un distacco netto alla GT4 preparata da Manthey Racing, dimostrando che l’aerodinamica e il motore derivato dalla GT3 non sono solo numeri da catalogo, ma un vantaggio cronometrico reale.
Il peso, contenuto a circa 1.415 kg, unito alla potenza specifica del motore aspirato, restituisce un rapporto peso/potenza che pochissime vetture stradali possono vantare a questo livello di prezzo. La versione scoperta Spyder RS, che condivide lo stesso propulsore, tocca lo 0-100 in 3”4 secondi e i 200 km/h in appena 10”9 secondi, con una velocità massima di 308 km/h, leggermente inferiore per via del minor coefficiente aerodinamico legato alla capote.
Frenata e tenuta di strada
L’impianto frenante, derivato dall’esperienza in pista di Porsche, garantisce una modulazione precisa anche nell’uso più aggressivo, con la possibilità di optare per i freni compositi ceramici (Porsche Ceramic Composite Brake) per chi cerca la massima resistenza alla fatica termica in uso intensivo su circuito.
La tenuta di strada è probabilmente l’elemento più elogiato in assoluto nei contenuti di riferimento: il differenziale autobloccante meccanico, unito alle carreggiate allargate e al pacchetto aerodinamico, permette alla GT4 RS di generare carico verticale reale alle velocità più elevate, trasformando ogni curva veloce in un esercizio di precisione quasi da vettura da competizione.
Comfort e usabilità quotidiana
Va detto senza mezzi termini: la GT4 RS non è pensata per il comfort. Le sospensioni rigide, il sound del motore che in abitacolo diventa quasi invadente grazie ai condotti di aspirazione a vista, e l’assetto ribassato la rendono un’auto impegnativa nell’uso quotidiano, specialmente su asfalti sconnessi.
La versione Spyder RS, pur condividendo lo stesso carattere estremo, introduce un piccolo compromesso verso la vivibilità grazie alla capote manuale removibile, pensata per un uso più “en plein air” nelle giornate di sole, pur mantenendo intatta la vocazione sportiva del propulsore. In entrambi i casi, il bagagliaio anteriore resta comunque sufficiente per un weekend fuori porta in due.
Tecnologia e interni
Gli interni della GT4 RS abbandonano quasi del tutto la ricerca del comfort digitale per abbracciare una filosofia puristica: sedili a guscio, roll bar opzionale con il pacchetto Clubsport, cinture a sei punti lato conducente ed estintore manuale disponibili per chi vuole portare l’auto in pista senza compromessi.
Il pacchetto Weissach, disponibile a richiesta, introduce fibra di carbonio a vista su cofano anteriore e alettone posteriore, terminali di scarico in titanio e cerchi in magnesio forgiato da 20 pollici, ogni grammo risparmiato viene celebrato come una conquista. Un approccio che i due video di riferimento condividono pienamente: la tecnologia qui non è intrattenimento, è funzione.
| L’analisi voce per voce |
| Esterni |
| Design: Alettone a doppio piano derivato dalla Cup car, cofano con prese NACA, passaruota allargati, prese d’aria laterali per l’alimentazione del motore |
| Interni |
| Posto guida: Sedili a guscio integrati, posizione ribassata e avvolgente, tipica delle vetture da pista omologate Plancia: Impostazione essenziale orientata alla guida, strumentazione digitale dedicata alle modalità sportive Abitabilità: Ridotta all’essenziale, coerente con la vocazione racing della vettura Bagagliaio: 125-136 litri nel vano anteriore, sufficiente per un weekend in due |
| Qualità |
| Elevata, alcantara diffusa, pacchetto Weissach con fibra di carbonio a vista su cofano e alettone |
| Tecnica |
| Motore: Flat-six 4.0L aspirato derivato dalla 911 GT3, 500 cv a 8.400 giri/min, regime massimo 9.000 giri/min Cambio: PDK doppia frizione 7 rapporti, settima marcia corta e sportiva, nessuna opzione manuale Sospensioni: riviste rispetto alla GT4 standard, carreggiate allargate, taratura orientata alla pista Sterzo: giunti sferici al posto delle boccole in gomma, risposta estremamente diretta Frenata: Impianto derivato dal motorsport, disponibili freni ceramici Porsche Ceramic Composite Brake |
| Prestazioni |
| 315 km/h (308 km/h per la variante scoperta Spyder RS) Accelerazione 0-100 km/h: 3”4 secondi |
| Comfort |
| Comfort limitato, vettura orientata primariamente all’uso in pista Assetto rigido, poco indulgente su asfalti sconnessi |
| Tenuta di strada |
| Trazione elevatissima grazie al differenziale autobloccante meccanico e alle carreggiate allargate Dinamica di guida: da vettura da competizione, confermata dai tempi record al Nürburgring rispetto alla GT4 standard |
| Tecnologia |
| Infotaiment: essenziale, non è il focus della vettura ADAS: dotazione limitata, coerente con la filosofia purista del modello |
| PRO | CONTRO |
| Motore derivato dalla 911 GT3, tra i migliori aspirati mai montati su una stradale | Comfort quasi assente, poco adatta all’uso quotidiano |
| Dinamica di guida da vettura da competizione, confermata dai tempi in pista | Cambio disponibile solo in versione PDK, niente manuale |
| Sound e regime di rotazione (9.000 giri/min) unici nel panorama attuale | Prezzo elevato, superiore ai 165.000 € di listino base |
LA CONCORRENZA
Alpine A110 Con un spirito retrò-moderno e un telaio sorprendente, la coupé francese è agile e raffinata per un piacere di guida puro. Il 4 cilindri 1.8 litri turbo da 300 cv abbinato ad un peso ridotto (1.044 kg a secco) consente uno scatto 0-100 km/h in 4,2 sec. Prezzi a partire da €81.000.
Lotus Emira E’ la concorrente inglese nel segmento delle piccole gran turismo, vanta un 2.0 litri turbo di derivazione AMG da 406 cv e 480 Nm di coppia, con 0-100 km/h in 4’’0 per 291 km/h di velocità massima. Prezzo a partire da €114.000.
BMW M2 CS 6 cilindri turbo 3.0L, 460 CV, 0-100 in 3’’8 sec, 302 km/h, da circa 115.000 €.
