Il terzo capitolo di una storia lunga trent’anni
Nel 1993 arrivo la F1: prima monoscocca in carbonio su una vettura di serie, tre sedili, motore BMW, record di velocita massima. Vent’anni dopo, la P1 apri il capitolo ibrido delle hypercar. Poi, nel 2024, McLaren ha fatto la cosa più difficile: costruire un terzo capitolo che reggesse il confronto con i primi due. La W1 porta il nome del fondatore Bruce McLaren, che usava la prima lettera del suo cognome per identificare le sue vetture da corsa. Un peso simbolico enorme. Sui 399 esemplari previsti, tutti esauriti prima ancora delle prime consegne, il verdetto del mercato era già arrivato. Ma il mercato non guida le macchine. Bisognava portarla su strada e in pista per capire se la promessa era stata mantenuta. La risposta, dopo ore di prove, è sì.
Design ed esterni
Non esiste una linea della W1 che sia li per ragioni estetiche. Ogni superficie, ogni angolo, ogni apertura nella carrozzeria esiste per spostare aria in un modo preciso e misurabile. La monoscocca Aerocell in fibra di carbonio ha la sezione anteriore piu stretta di qualsiasi McLaren precedente, il pavimento rialzato per ottimizzare i flussi, il sedile integrato nella struttura per ridurre l’interasse. Tutto questo per fare arrivare il flusso d’aria nel punto giusto al momento giusto. L’elemento piu visibile e l’Active Long Tail: un alettone posteriore che si estende di circa 30 centimetri quando la situazione lo richiede, capace di fungere da freno aerodinamico nelle decelerazioni brusche. Sul tetto c’e un deviatore di flusso, prima assoluta su una McLaren omologata per la strada, che porta aria fredda direttamente al vano motore. Le porte Anhedral si aprono verso il basso e verso l’alto insieme: non e una scelta di stile, e la risposta ingegneristica al problema di entrare in un abitacolo bassissimo senza architrave.
Motore e sistema ibrido: costruito da un foglio bianco
Il V8 biturbo da 4.0 litri della W1 non ha niente in comune con i motori precedenti di McLaren: è stato progettato partendo da zero, con il codice interno MHP-8. Abbinato al motore elettrico, il sistema eroga 1.275 cv complessivi e 1.340 Nm di coppia. I numeri sono impressionanti, ma quello che cambia rispetto ad un V8 convenzionale è la natura dell’erogazione: la coppia elettrica è disponibile istantaneamente, riempie i vuoti del biturbo prima che il termico raggiunga il regime ottimale, costruisce una curva di potenza che non conosce buchi. Per brevi tratti sotto i 2 km, la W1 può muoversi in modalità puramente elettrica: utile per le manovre nei paddock o nei garage, quasi surreale per un’auto capace di 350 km/h. Il recupero in frenata ricarica la batteria in modo continuo, garantendo disponibilità elettrica costante senza compromessi sulla leggerezza del pacco batteria.
Cambio e sterzo: due scelte controcorrente
McLaren ha fatto due scelte che vanno in direzione opposta al resto del mercato. La prima: il cambio a doppia frizione con paletta in carbonio, con scalate che arrivano in modo nitido e percepibile al guidatore. Non è la fluidità di uno ZF automatico: è qualcosa di più diretto, che mette il pilota a conoscenza di ogni cambio di rapporto con un colpo fisico preciso. La seconda scelta, ancora più significativa: lo sterzo è idraulico. Nel 2026, con quasi tutto il mercato passato allo sterzo elettrico, McLaren ha deciso che il feedback è più importante della comodità di manovrare in parcheggio. Il risultato è uno sterzo che trasmette ogni variazione di aderenza con una precisione che le soluzioni elettriche non riescono a replicare. Nelle curve veloci in pista, quella connessione diretta tra mani e asfalto vale da sola il prezzo del biglietto.
Prestazioni: i numeri che non raccontano tutto
2″7 da 0 a 100 km/h. 5″8 da 0 a 200 km/h. 12″7 per raggiungere i 300 km/h. Velocità massima di 350 km/h. Spazio di frenata da 100 km/h: 29 metri. Sono numeri che collocano la W1 tra le più veloci mai costruite. Ma il dato che colpisce di più durante la prova non è nessuno di questi: è la graduazione dell’erogazione. Su un’auto da 1.275 cv ci si aspetta un comportamento brutale e difficile da controllare. La W1 fa l’opposto: la potenza arriva potente ma dosabile, poi cresce man mano che il regime sale, e diventa più aggressiva solo quando si chiede esplicitamente. In modalità Sprint, la ripartizione della coppia si sposta verso le ruote posteriori: il risultato è un comportamento più vivace, che riflette meglio la filosofia di un’auto pensata per essere guidata, non solo posseduta.
Sospensioni e aerodinamica attiva: la fisica cambia a 280 km/h
Il Race Active Chassis Control III gestisce sospensioni con componenti in titanio stampati in 3D, drop link posteriori attivi e smorzamento adattivo. In modalità Race, l’assetto si abbassa di 38 mm all’anteriore e 18 mm al posteriore: non è un abbassamento estremo in termini assoluti, ma abbinato all’attivazione dell’aerodinamica attiva cambia completamente il carattere dell’auto. A 280 km/h in Race mode, i 1.000 kg di carico aerodinamico sono una presenza fisica: l’auto si stabilizza, i movimenti di carrozzeria diventano minimi, gli ingressi curva si possono fare con una decisione che a velocità inferiori sarebbe impensabile. Gli ammortizzatori inboard riducono le masse non sospese e minimizzano i movimenti della carrozzeria anche nelle situazioni limite. Il risultato è un’auto che diventa più facile man mano che la velocita sale.
Su strada: la dualità che sorprende
Il tratto più inaspettato della W1 non è la velocita in pista: è la gestibilità su strada. In modalità Comfort, con l’aerodinamica attiva a riposo e le sospensioni nella taratura più morbida, la W1 si comporta come un’auto che chiede rispetto ma non punisce chi non spinge al limite. Si guida, si osserva il traffico, si aspetta il semaforo. Il V8 biturbo a basso regime emette un borbottio profondo che non è mai sgradevole. Lo sterzo idraulico richiede un po’ più di forza rispetto ad un elettrico, ma in cambio dà una percezione del fondo stradale che mancava su molte rivali. L’abitacolo è raccolto e funzionale, pensato per chi vuole guidare: niente lusso da limousine, tutto orientato al cockpit.
| L’analisi voce per voce |
| Esterni |
| Design: Linee dettate integralmente dall’aerodinamica, non dalla forma Monoscocca Aerocell in fibra di carbonio Active Long Tail posteriore: spoiler che si estende fino a 30 cm, funge anche da aerofreno in frenata brusca Deviatore di flusso sul tetto Porte Anhedral: apertura verso il basso e verso l’alto |
| Interni |
| Abitacolo pensato come un cockpit da corsa con sedile fisso integrato nella monoscocca Display touchscreen da 8 pollici con Apple CarPlay e Android Auto Paletta del cambio in carbonio. Volante compatto con comandi diretti per le modalità di guida |
| Qualità |
| Qualità dei materiali coerente con il prezzo: fibra di carbonio a vista, Alcantara, lavorazioni al limite dell’artigianato da competizione |
| Tecnica |
| Motore: V8 biturbo 4.0L MHP-8 costruito da zero + motore elettrico = 1.275 cv / 1.340 Nm Cambio: doppia frizione, scalate rapide con feedback fisico chiaro sulla paletta in carbonio Sterzo idraulico: scelta deliberata contro la tendenza all’elettrico, feedback diretto e graduat Sospensioni: Race Active Chassis Control III con doppio braccio anteriore e posteriore, componenti in titanio stampati in 3D, drop link posteriori attivi, smorzamento adattivo Frenata: MCCR+ carboceramico |
| Prestazioni |
| 0-100 km/h: 2″7 0-200 km/h: 5″8 0-300 km/h: 12″7 Velocita massima: 350 km/h |
| Comfort |
| Guida quotidiana possibile ma richiede attenzione costante L’abitacolo è raccolto e funzionale, non pensato per il lusso da viaggio |
| Tenuta di strada |
| In pista: carico aerodinamico di 1.000 kg a 280 km/h in Race mode Movimenti di carrozzeria minimi grazie agli ammortizzatori inboard adattativi Pneumatici Pirelli P Zero Trofeo RS: 265/35 ant. / 335/30 post., sviluppati specificamente per la W1 |
| Tecnologia |
| Quattro modalita principali: Comfort, Sport, Sprint, Race Sistema ibrido: motore elettrico integrato nel powertrain, recupero energia in frenata, disponibilità istantanea di coppia elettrica Race Active Chassis Control III: supervisione integrata di sospensioni, smorzamento e assetto in tempo reale |
| PRO | CONTRO |
| 1.275 cv con guida accessibile | 1,9 milioni di euro e già sold out |
| Aerodinamica attiva da Formula 1 | Abitacolo da cockpit puro: chi cerca lusso, spazio o praticita quotidiana deve guardare altrove |
| Sterzo idraulico per un feedback puro | Tecnologia più orientata alla performance che al supporto alla guida quotidiana |
LA CONCORRENZA
Lamborghini Revuelto V12 aspirato da 6,5 litri (825 cv) affiancato da tre motori elettrici per un totale di 1.015 cv. Velocità massima oltre 350 km/h, 0-100 km/h in 2’’5. Prezzo: a partire da €520.000.
Ferrari SF90 XX Stradale Motore V8 4.0 litri turbo con 3 motori elettrici, potenza complessiva di 1.030 cv, 804 Nm. Peso 1.485 kg. Velocità massima oltre i 320 km/h, 0-100 km/h in 2’’3. Prezzo: a partire da €770.000.
